粉嶺公路專線小巴追撞載挖泥車工程車 78 歲小巴司機被困獲救、報稱胸口痛，16 名乘客輕傷（年齡 34 至 83 歲） 同一宗車禍，車上的人分兩套制度：司機走條例，乘客走不到 而司機那條時限反而較短
據東網、《星島頭條》及香港電台報道，今日（9 月 28 日）早上 8 時 53 分，一輛運載挖泥車的工程車與一輛綠頂專線小巴先後沿粉嶺公路往大埔方向行駛，至上水彩園邨附近，工程車因應交通情況收慢，小巴疑收掣不及追撞，繼而向右衝前撞向快線石壆，車頭嚴重損毀。78 歲姓黃小巴司機被困，由消防員救出，報稱胸口痛；小巴上 12 男 4 女乘客（年齡介乎 34 至 83 歲）俱受輕傷，清醒送往北區醫院及大埔那打素醫院；50 歲姓呂工程車司機無受傷，在場協助警方調查。傷者共 17 人（初報曾稱 18 至 20 人）。本網要指出同一宗車禍裏的制度分野：兩名司機事發時在工作，若屬《僱員補償條例》下的僱員，其補償不論僱主有沒有疏忽都存在，甚至僱員自己在意外中犯錯或疏忽，僱主一般仍須負責——這一點在本宗尤其要緊，因為初步描述指向小巴收掣不及。而 16 名乘客不在受僱工作期間，條例給不到他們任何東西，只能向有過錯的一方循普通法索償。反直覺的是：僱員那條時限是意外起計 24 個月，比人身傷亡申索一般的三年更短。另須留意司機 78 歲——本網 9 月 26 日報道的立法會《數據透視》正指出，65 歲或以上商用車司機已佔全部商用車司機 34.2%，其涉交通意外比率為高齡私家車司機的五倍。
事發經過
更新（2026 年 9 月 28 日 18:05）： 本文早上依初步報道刊出時，傷者人數為東網及《星島頭條》的「20 人」與香港電台的「18 人」。兩報其後更新，數字已收斂為 17 人，並補上司機年齡、傷勢及碰撞經過。下文已按更新後的報道改寫，原先的「18 至 20 人」為初步統計，特此說明。
據東網及《星島頭條》的更新報道，今日（9 月 28 日）早上 8 時 53 分，一輛運載挖泥車的工程車與一輛綠頂專線小巴先後沿粉嶺公路往大埔方向行駛。駛至上水彩園邨附近時，工程車因應交通情況收慢車速，其後被疑收掣不及的專線小巴追撞；小巴繼而向右衝前，撞向快線石壆停下，車頭嚴重損毀。
| 小巴司機 | 姓黃，78 歲，被困車內，由消防員救出，報稱胸口痛 |
| 小巴乘客 | 12 男 4 女，年齡介乎 34 至 83 歲，全部輕傷，清醒送往北區醫院及大埔那打素醫院 |
| 工程車司機 | 姓呂，50 歲，無受傷，在場協助警員調查意外經過及原因 |
| 傷者總數 | 17 人 |
香港電台早前引現場消息指小巴有煙冒出。運輸署一度封閉粉嶺公路往九龍方向近彩園邨的行車線，交通擠塞，車龍延至近古洞。
要留意一點：兩名司機之中，只有小巴司機受傷。 工程車司機未受傷，所以本文以下關於僱員補償的說明，實際只落在小巴司機一人身上。
同一宗車禍，車上的人分兩套制度
這宗意外會被列作交通意外，而不是工業意外。但車上的人，在補償制度上分成截然不同的兩批。
一、司機。 小巴司機與工程車司機事發時都在工作（本宗只有小巴司機受傷）。若受傷的司機是《僱員補償條例》下的僱員，這宗車禍對他而言同時是一宗工傷——條例的補償由僱主負責，而且不論僱主有沒有疏忽都存在。
這一點對司機特別重要，因為它包含一個很多人以為相反的結果：即使僱員在意外發生時可能犯錯或疏忽，僱主在一般情況下仍須負起條例下的補償責任。 換言之，就算日後調查認定小巴司機須為碰撞負責——而初步描述正是小巴收掣不及追撞前車——那也不會令他自己在條例下的補償消失。撞了車就以為自己甚麼都拿不到，是這類個案最常見的誤解。
按條例第 40 條，僱主須就其僱員因工受傷的責任投購保險：僱員不超過 200 人的，每宗事故最低投保額為 1 億元；超過 200 人的為 2 億元。
二、16 名乘客。 他們不在受僱工作期間，也不是任何一方的僱員。《僱員補償條例》給不到他們任何東西——沒有按期付款，沒有第 9 條的永久喪失補償，沒有僱員補償評估委員會的判傷。他們的路只有一條：向有過錯的一方循普通法索償，即一般所說的第三者責任。
同一個車廂，同一下撞擊，兩套制度。
反直覺的一點：司機那條時限反而較短
一般人的直覺是：有法定保障的一方，時間應該比較寬鬆。事實剛好相反。
| 依據 | 時限 | |
|---|---|---|
| 受傷司機（若屬僱員） | 《僱員補償條例》第 14(1) 條 | 意外日期起計 24 個月內向法院提交 |
| 16 名乘客 | 普通法人身傷亡申索 | 一般為三年 |
受條例保障的那一批，時鐘走得比較快。 而且這 24 個月由意外當日起算，與警方調查進度、誰被認定有過錯、保險公司何時開價，全部無關。
本網在過去三星期反覆記錄這條時限的代價：9 月 23 日報道圓方地盤沼氣奪命案，遺產管理人的民事入稟在意外後第 1,094 日遞上——趕在三年時效前兩日，而條例那條路早在 363 日前已關上；9 月 24 日報道啟德郵輪碼頭塌閘截肢案，入稟在第 1,095 日，距三年時效只餘一日，條例時限則早了 364 日關上。
兩宗都不是因為當事人懶，而是因為兩條時鐘長度不同，而短的那條沒有人提醒。
勞工處另有實務提示：個案若在意外日期起計 18 個月內仍未解決，僱員或其遺屬應盡快聯絡勞工處僱員補償科；該科可協助轉介法律援助署，或直接向區域法院登記個案。
78 歲：這個數字本身就是本網兩日前報道過的事
受傷的小巴司機 78 歲。這不是花邊資料，而是本網 9 月 26 日報道過的結構性問題的一個實例。
那一篇引述立法會最新一期《數據透視》：去年 65 歲或以上的商用車司機有 12.6 萬人，較 2018 年的 7.5 萬人增加 68.2%，已佔所有商用車司機的 34.2%（2018 年為 20.5%）——約每三名商用車司機就有一人是高齡人士。而每 1,000 名高齡商用車司機中，去年有 18.2 人涉及交通意外，高齡非商用車司機則為 3.6 人，前者約為後者的五倍。報告並指出，商用車體積更大、更重，且可能載有較多乘客或貨物，一旦出事後果或更嚴重。
今日這一宗，正好把那句話具體化：一輛專線小巴，車上 16 名乘客，最年長 83 歲，全部受傷。
本網不就這名司機的健康或駕駛能力作任何推斷——意外原因由警方調查。要指出的只是：報告所描述的那個群體規模與風險比率，不是抽象數字。
另須一併記下：本網同日（9 月 28 日）另見一宗——中午 12 時許，一名 66 歲的士司機在長沙灣呈祥道駕駛期間突感不適暈倒，的士在無人駕駛下擦撞石壆停下，車上四名乘客沒有受傷，司機送往明愛醫院。同一日兩宗，涉事司機分別 78 歲及 66 歲。
司機是不是僱員，是先要弄清的一件事
條例適用於根據僱傭合約或學徒訓練合約受僱的僱員，不論合約期長短、工作時數多少、全職或兼職——關鍵在於有沒有一份僱傭合約。
本網 9 月 26 日報道立法會《數據透視》高齡商用車司機數據時，引述業界人士指的士及小巴公司毋須為租車司機供強積金，並建議比照專營巴士公司要求供款。那一句的言外之意，正是這個行業有相當一部分司機屬租車自僱，不在僱主的供款名單上，很可能也不在條例的保障範圍之內。
本網不知道今次兩名司機各自屬哪一類，因此不就本個案下任何結論。要指出的只是：這是受傷司機最早要弄清的一件事，而它決定了他走 24 個月那條路，還是三年那條路。
傷得輕，不等於不用留紀錄
三方報道均指今次傷者為輕傷。本網 9 月 26 日已就這一類個案說明過：條例列明僱主無須負責的情況之一，是損傷沒有令僱員不能工作賺取正常工資，但明文除外「引致永久喪失工作能力的損傷」；而程序上最關鍵的數字是工傷病假有沒有超過 3 天——它決定未能解決時去小額錢債審裁處還是區域法院，也決定第 48 條僱傭保障期到哪一刻為止。
碰撞、被困、頸背受力這類傷勢，當日往往只是痠痛，要一段時間才知道有沒有留下影響。所以由第一日起要留的是：警方的意外編號、當日的行車紀錄或更表、急症室紀錄，以及每一次覆診。
想先了解補償的計算框架，可參閱本網的《僱員補償條例》賠償計算機；甚麼才算「因工受傷」，見工傷定義。